这两年，"界"字辈的车越来越多，问界、智界、享界、尊界、尚界，还有示界，最近又冒出个“楚界”，但此“界”非彼“界”，它与鸿蒙智行、华为没有任何关系。
公开信息显示，该“楚界”全名为郑州楚界汽车研发有限公司，由武汉楚能乘用车有限公司（简称“楚能汽车”）与海马汽车有限公司（简称“海马汽车”）合资成立，于今年9月在郑州市经开区完成工商注册，海马持股51％，武汉楚持股49%，注册资本100万元。经营范围写的是新能源汽车整车销售、汽车零部件研发以及工程和技术研究，还有电池和充电桩的销售。
这次楚能汽车和海马成立楚界，说白了就是双方各取所需。
楚能汽车背后的掌舵人代德明，手里最早的那张牌，是他在2012年创立的一家大型汽车经销集团——恒信汽车集团。2025年整车销量突破41万辆，位列2026中国百强汽车经销商集团第二位。
但最近几年，经销商的生意越来越不好干。于是，代德明在2021年成立了楚能新能源，也就是武汉楚能乘用车有限公司的母公司，做的是储能电储和动力电池。全球市场调研机构SNE Research的数据显示，2026年上半年，楚能新能源的储能电芯出货量排在全球第七，和中创新航、瑞浦兰钧出货体量非常接近。
三年后，代德明又成立了楚能汽车，进入汽车赛道。2026年5月起，楚能汽车密集签约法雷奥、安波福、福耀玻璃、马勒、舍弗勒、布雷博等全球头部Tier1供应商。7月，楚能汽车首台ET工程试制车在武汉江夏下线，标志着其从工程数据迈入实车验证阶段。有消息称，其首款车型定位15万—20万元区间，目标在2027年年中前后量产上市。
从汽车销售到电池制造，再到整车研发，楚能一手造电池，一手握渠道。可造车这件事，光有钱和电池不够，彼时的楚能汽车还缺一个“造车”的资质。
2022年，工信部要求新能源车生产的委托方与受托方均需有生产资质，也就是“双资质”，原则上不再新增新能源乘用车生产资质。这意味着，楚能汽车无法通过委托代工切入新能源汽车赛道。
此前市场一度传闻，楚能将接手威马汽车位于湖北黄冈的星晖工厂。但接盘威马，意味着要承担巨额债务和产线改造费用，债务重整流程极其复杂。相比之下，通过海马汽车代工获取资质，是成本更低的选择。
作为曾经的自主品牌老将，它手里正好握着稀缺的燃油车和新能源生产资质。今年6月，海马汽车在投资者互动平台上明确表示，海口、郑州基地均具备燃油车与新能源汽车生产资质。
而且，海马不只有造车资质，它还有代工经验。2017年-2021年，海马郑州基地曾为小鹏汽车代工G3。一条现成的产线，一套成熟的四大工艺，一批造过车的工人，这些都不需要从零开始。
此外，海马汽车本身面临着持续的亏损。从2022年起，海马汽车连年亏损，累计亏损20.64亿元。2026年上半年，营业收入3.14亿元，同比下降52.04%；归母净利润亏损9736万元，亏损额同比再扩大约31%。截至上半年，海马汽车郑州分部资产总额16.42亿元，负债总额15.88亿元。
而海口和郑州两个基地的年产能规划各15万辆，合计30万辆。产能利用率约6%，闲置率94%，这样的产销规模，其经营收入是无法覆盖成本费用的。在当前国内汽车行业如此激烈的竞争环境下，单靠海马汽车自己很难实现翻身，引入外部资源，反而可能是更现实的选择。
如此看来，这次“楚界”合作对海马汽车和楚能汽车而言，确实是个双赢的选择，双方优势互补。
但话又说回来，造车是个烧钱的生意，车企除了要承担整车研发、生产代工的大额开支，后续的产品定义、品控管理、品牌营销及渠道运营等等，每一环都要持续投入。
蔚来、理想、小鹏、零跑这些已经跑出来的新势力头部玩家，哪一个不是砸进去几百亿，才把量产交付的链路跑通。据统计，2018-2025年8年时间，蔚来累计砸下635亿研发，理想461亿、小鹏366亿、零跑133亿。
与此同时，造车赛道里也有无数玩家烧光资金，最终黯然退场，从高合到爱驰，从天际到拜腾，从威马到奇点，过去几年，已经有超过20家新能源车企停产、破产或进入重整。汽车行业的淘汰赛，正在加速。
此外，品牌认知上的鸿沟也是楚能造车的阻力之一。在消费者心里，楚能的知名度不高，而海马近年的市场声量也在持续走低。就连大众、奔驰、宝马这类老牌巨头，如今在国内市场也遭遇销量滑铁卢，楚能海马两个都不算强势的母品牌，想造出一个新品牌，要在市场上撕开一条缝，难度可想而知。
这几年跨界造车的名单一直在变长，进来的人各有各的底牌，退出的理由也各有各的相似。楚界的底牌不算差，可如今国内市场的竞争烈度远超几年前，头部新势力早已站上月销3万辆的台阶，零跑交付量更是突破10万辆。
作为迟到的入局者，楚界需要追赶的差距十分明显。楚能虽然拿到了入场券，但入场之后能不能站稳，答案要到2027年那台车交付之后才见分晓。
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