博主@旌旗超智能曝料：引望对华为乾崑智驾ADS软件费用实施刚性管控——Pro方案6000元、Max到Ultra方案15000元，车企不得以任何形式补贴，由此引发"这笔钱谁来出"的争议。
两档收费，刚性定价
Pro 方案
¥6,000
舱内激光雷达方案
Max → Ultra 方案
¥15,000
896线双光路图像级激光雷达
车企可以整车降价，但不允许补贴这笔软件费
190亿+
今年研发预算（从年初180亿上调）
70-80亿
今年算力开销
168亿km
乾崑智驾累计辅助驾驶里程
这笔钱，最终谁来出？
消
消费者
选配ADS时直接支付6000或15000元软件费，或体现在配置选项的差价中
车
车企
可整车层面降价吸引用户，但
不能
直接补贴ADS软件费
引
引望（华为车BU独立体）
持续、独立地收取软件费，支撑190亿+研发预算闭环
SaaS化独立收入
为什么引望坚持"禁补贴"？
商业逻辑
独立实体需要独立收入闭环
引望2025年1月从华为车BU独立运营，赛力斯、阿维塔各持股10%。若允许车企补贴，软件收入将被整车价格体系消化，引望的SaaS收入独立性将被破坏，影响估值与融资逻辑。
研发规律
持续烧钱才能维持技术领先
靳玉志明确表示：智驾不是一次性投入，模型训练、算力、软件迭代缺一不可。今年算力一项开销就达七八十亿，"一旦踏入这个赛道，就没有回头路"。
行业门槛
多数车企自研根本摊不薄
即便年销100万台的车企，仅软件层面每年就要持续承担高昂成本。博主指出，除华为外，车企愿意投入的辅助驾驶费用"根本撑不起从行车、泊车到主动安全的全场景研发"。
"
投入和产出向来都是成正比的，这是铁一般的研发规律。搭载华为ADS的车型能够持续收费，才能够维护庞大的研发力量。
博主@旌旗超智能 转述引望立场 · 2026年10月20日
高架路上，开着问界M7，体验一把ADS5.0.2的实际表现，你们觉得丝滑吗
桂柠热逛汽车
引望是谁？为什么它能定规矩
股权结构
华为主导，车企参股
华为持股80%，赛力斯与阿维塔各持股10%，赛力斯同时是引望战略合作伙伴
定位
"电子螺丝钉"
不造车、只供技术；引望坚守"电子螺丝钉"战略定位，推动智能汽车产业分工协同
规模
25家车企、60+车型
乾崑智驾已与25个车企品牌、超60款车型达成合作，覆盖高端到大众价格区间
安全底线
ADS开启后安全性5.5倍
开启乾崑智驾ADS后，行车安全性是人类驾驶的5.5倍，官网数据公开可查
190亿+研发预算怎么烧
190亿+
元 · 2026年乾崑智驾年度研发预算
年初预算180亿，中途追加上调至190多亿
算力开销（大模型训练）
70—80亿元
人力 · 软件迭代 · 硬件 · 域控制器
110亿+元（估算余量）
来源：靳玉志接受媒体采访 2026年9月28日 · 算力余量为总预算减算力开销估算值，仅供参考，非官方拆分口径
买车的人，该怎么算这笔账
实际影响
软件费不会"隐形"进车价
禁补贴条款意味着ADS费用必须在消费者端独立呈现，车企无法将其打包成"选配价差"后再补贴抹平——你在选配单上看到的6000/15000元，就是真实要付的钱。
横向对比
其他主流方案如何收费
小鹏、理想等自研品牌通常将智驾打包进车价或高配版本，不单独向用户收取订阅费；引望的独立软件收费模式在行业内相对少见。
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